फास्ट ट्रयाकमा 'राष्ट्रघात'
काठमाडौं, १९ असोज । राजनीतिक दलदेखि सर्वसाधारण समेतले विरोध गरेपछि काठमाडौं–तराई फास्ट ट्र्याकको ठेक्का रोख्न आइतबार संसदीय समितिले सरकारलाई निर्देशन दियो । तर, तत्कालीन मुख्य सचिव लीलामणि पौडेलले प्रस्तावित भारतीय कम्पनीलाई ठेक्का दिँदा राष्ट्रघात हुने भन्दै त्यतिबेलै रोक्न आग्रह गरेका थिए ।
पौडेलले ६ महिनाअघि अर्थात २०७१ चैत ३ मा भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयलाई ४ पृष्ठ लामो ध्यानाकर्षण पत्र लेख्दै यो प्रक्रियामा सडक बनाउँदा राज्यलाई खर्बौं रुपैयाँ व्ययभार पर्ने दाबी गरेका थिए । तत्कालीन भौतिक सचिव तुलसीप्रसाद सिटौलालाई ध्यानाकर्षण गर्दै लेखिएको पत्र 'पूरै बेवास्ता' गरियो ।
पौडेलले अवगतार्थका रूपमा प्रधानमन्त्री तथा मन्त्रिपरिषद कार्यालय, अर्थ र भौतिक मन्त्रालयलाई समेत यसको जानकारी गराएका थिए । सिटौलालाई लेखेको पत्रमा जोखिम सबै राज्यले बेहोरेर व्यवसायीलाई नाफा मात्रै खान दिने फास्ट ट्र्याक निर्माणको मोडल ठिक नभएको उल्लेख छ । भारतीय आइएल एन्ड एफएस कम्पनीलाई आयोजना बनाउन दिँदा पुस्तौंसम्म राज्यले उसलाई क्षतिपूर्ति तिर्नुपर्ने पौडेलको ठहर थियो ।
'राजस्व प्रत्याभूति वा न्यूनतम सवारी प्रत्याभूतिमा सडक बनाउने गरी सम्झौता हुँदैन भन्ने सार्वजनिक भएपछि नीति, व्यापार÷सञ्चालन र काबुबाहिरको परिस्थिति (फोर्स मेजर) सबै जोखिम राज्यले बेहोरेर व्यवसायीलाई नाफा मात्र खान दिने मोडल यो सडकका लागि ठिक नभएकाले त्यसो नगर्न तपाईंलाई आग्रह गरिएको हो,' पत्रमा भनिएको छ ।
सिटौलाको ध्यानाकर्षण गर्दै उनले लेखेका छन्, 'तपाईंले 'भायबिलिटी ग्याप फन्डिङ' (भिजिएफ) राजस्व र सवारीको प्रत्याभूतिजस्तै हो भन्नुभएको र मैले उदाहरण दिएर हामीले भनेको भिजिएफमा निर्माणका चरणमा एकपटक पुँजीगत अनुदान दिएपछि सञ्चालन जोखिम व्यवसायीले बेहोर्ने हो । तर, न्यूनतम ट्राफिक÷राजस्व प्रत्याभूतिको मोडलमा व्यवसायीले गरेका सबै खराब कर्मको फलस्वरूप हुने दैनिक व्यापार घाटासमेत सरकारले बेहोर्नुपर्ने दुवै एउटै होइन भनेको थिएँ ।'
'बिहारका मुख्यमन्त्रीले सन् २०१२ मा त्यहाँ भिजिएफमार्फत सडक बनाउन प्रस्ताव गरेकोमा शून्य भिजिएफमा थप राजस्व राज्यलाई बुझाउने गरी निर्माण प्रस्ताव आएको जानकारी तपाईंसँग 'सेयर' गरेको थिएँ । न्यूनतम राजस्व प्रत्याभूति गरी सडक निर्माण गर्ने सार्वजनिक निजी साझेदारी (पिपिपी) मोडल थाइल्यान्ड, मलेसिया, दक्षिण कोरियालगायत देशमा असफल भएको जानकारी गराएको थिएँ,' पत्रमा भनिएको छ ।
भारतको महालेखा परीक्षकले समेत सडक निर्माणमा यस्तो मोडालिटी अवलम्बन नगर्न सरकारलाई सल्लाह दिएको उल्लेख गर्दै पौडेलले विश्वमा असफल भएको मोडल नअपनाउन त्यतिबेला सचिवलाई निर्देशन दिएका थिए । तर, सिटौला उच्च आर्थिक प्रलोभनमा परेर भारतीय कम्पनीलाई नै ठेक्का दिन लागिपरे ।
दु्रतमार्ग निर्माणको अहिलेको प्रक्रिया कुनै हालतमा उचित नभएको औंल्याउँदै पौडेलले पत्रमा ६ वटा बुँदा किटान गरेर प्रक्रिया अगाडि नबढाउन आदेश दिएका थिए । पूर्वाधार लगानीका क्षेत्रमा पिपिपी मोडलको अन्तर्राष्ट्रिय अनुभव मिश्रित छ । टेलिकम, ऊर्जा, बन्दरगाह, विमानस्थलजस्ता आयोजनाको तुलनामा सडक आयोजनाको पिपिपी मोडल सफल छैन ।
यस दु्रत मार्गमा निजी कम्पनीले प्रक्षेपण गरेको राजस्वका लागि आवश्यक सवारी संख्या नपुग्ने प्रस्ट छ । सडकको क्षमता पूर्ण उपयोग नभएको अवस्थामा अझ उच्च महसुल लगाउने हो भने सवारी संख्या झन् घट्ने र त्यसले रणनीतिक महत्वको सडकले ल्याउन सक्ने सम्भावित आर्थिक गतिविधिमा संकुचन आउनेछ । अर्कोतर्फ कम सवारी भएवापत सरकारले कम्पनीलाई क्षतिपूर्ति तिर्नुपर्नेछ ।'
'एसियाली विकास बैंक (एडिबी) को सहयोगमा सन् २००७ मा भएको अध्ययनबाट अनुमानित ६७ अर्ब रुपैयाँ लागतलाई वर्तमान मूल्यमा रूपान्तरण गर्दा ९५ अर्ब रुपैयाँ हाराहारी हुन आउँछ । मन्त्रालयले यस्तो अनुमान गर्दागर्दै १०/२० मात्र होइन प्रचलित मूल्यमा कन्सेसन अवधिमा ९ सय प्रतिशतभन्दा बढी राज्यको दायित्व पर्ने गरी आवश्यक राजस्व प्रक्षेपण गर्ने प्रस्ताव कुन कानुन, मापदण्ड र आधारमा जिम्मेवार भएको हो भन्ने प्रश्न आउँछ,' पौडलले लेखेका छन् ।
उनले पत्रमा सिटौलालाई प्रश्न गरेका छन्, 'के तपार्इंले अब बन्ने डिपिआर १ खर्ब रुपैयाँको लागत र त्यसैको सेरोफेरोमा दायित्व नआए मान्य हुने छैन र प्रस्तावकले उल्लेख गरेको प्रक्षेपित रकम र त्यसमा लेखिएका वित्तीय व्यवस्थासम्बन्धी कुनै पनि कुरा सरकारले स्वीकार गरेको छैन भनेर प्रस्तावकलाई काम सुरु गर्नुपूर्व लेखेर दिन सक्नुहोला ? त्यसो गर्नुहुन्न र भोलि प्रस्तावकले अहिलेकै जस्तो अस्वाभाविक दायित्व अनुमान गरी परियोजना प्रतिवेदन (डिपिआर) तयार गर्यो भने सरकारले त्यसलाई स्वीकार वा अस्वीकार के गर्ने ? स्वीकार गर्दाको अस्वाभाविक वित्तीय दायित्व र अस्विकार गर्दाको जोखिमको उत्तरदायित्व कसले लिने भन्ने प्रश्न पनि उठेको छ ।'
पत्रमा उल्लेख भएअनुसार पिपिपीअन्तर्गत निजी कम्पनीको संलग्नताले समयमै आयोजना सम्पन्न हुने कुनै प्रत्याभूति हुँदैन । नेपालजस्तो जटिल भौगोलिक बनोटमा सडक निर्माणको सिलसिलामा आइपर्ने प्राविधिक चुनौती र यसले सिर्जना गर्ने कानुनी तथा व्यवस्थापकीय झन्झटले निजी क्षेत्रबाट निर्माण हुँदा आयोजनाको समयावधि झनै लम्बिने जोखिम बढी छ । प्रचलित मूल्य ८ सय १७ अर्ब रुपैयाँभन्दा बढीको राजस्व प्रत्याभूति र १५ अर्बको भिजिएफसहितको प्रस्ताव आउनासाथ प्रस्ताव तुरुन्तै खारेज गरेर सरकार आफैंले निर्माण गर्ने मोडालिटीमा जानुपर्नेमा यो गलत बाटोमा परियोजना धेलिएको चिन्ता पनि पत्रमा व्यक्त गरेका छन् ।
आइएल एन्ड एफएसले डिपिआर तयार पारेर मन्त्रालयलाई बुझाइसकेको छ । उसले तयार पारेको डिपिआरअनुसार फास्ट ट्र्याकको लागत १ खर्ब १२ अर्ब रुपैयाँ अनुमान गरिएको छ । यही मोडलमा आयोजना बनाएर न्यूनतम आम्दानी ग्यारेन्टी गर्दा सरकारले सञ्चालन अवधि (२५ वर्ष) सम्म कम्पनीलाई करिब ८ खर्ब ७० करोड रुपैयाँ तिर्नुपर्नेछ ।
'यो दु्रतमार्ग ललितपुरको खोकना भएर बनाउँदा जमिनको मुआब्जावापतको रकम नै अर्बौं रुपैयाँ थपिने भएकाले नदी किनारबाट बनाउने विकल्पबारे पनि धेरै पहिले नै तपाईंलाई मैले मौखिक ध्यानाकर्षण गराएको थिएँ,' पौडेलले पत्रमा भनेका छन्, 'हेटौंडा सुरुङमार्ग र द्रुतमार्ग समानान्तर हुने गरी २२ किलोमिटर सडक दोहोरो परेकोबारे विज्ञबाट उठेको जिज्ञासा र विभिन्न प्रसंगमा सरकारका तर्फबाट एउटै बाटो बनाउन दिएको सुझावलाई ध्यान दिई दोहोरो नपर्ने गरी काम गर्ने व्यवस्था मिलाउनु तपाईंको दायित्व हो ।'
चर्को विवादबीच पनि भौतिक पूर्वाधारमन्त्री विमलेन्द्र निधिले गत साता उक्त कम्पनीलाई फास्ट ट्र्याक दिनुपर्ने भन्दै मन्त्रिपरिषदमा ठाडो प्रस्ताव लगेका थिए । तर, मुख्य सचिवसहित अन्य मन्त्रीले आपत्ति जनाएपछि निर्णय रोकिएको थियो । यसमा निजी र पूर्वप्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवाको ठूलो स्वार्थ जोडिएको मन्त्रालय स्रोतले बतायो ।
भारतीय कम्पनीले निर्माण सम्पन्न भएको पहिलो वर्ष नै ४५ हजार १७ कार (पर कार युनिट–पिसियु) गुड्नुपर्ने र उक्त संख्या नपुगे सरकारले त्यसको क्षतिपूर्ति तिर्नुपर्ने प्रस्ताव राखेको छ । यसरी आम्दानी ग्यारेन्टीको जिम्मा लिँदा २५ औं वर्षमा सरकारलाई ८ खर्ब ७० अर्ब रुपैयाँ नोक्सान पर्नेछ ।
आयोजनाको निर्माण सकिएपछि पहिलो वर्ष सरकारले ग्यारेन्टी गरेको १ करोड ६४ लाख ४१ हजार ३ सय २२ र हरेक वर्ष बढ्दै गई २५ औं वर्षमा २ करोड ४७ लाख ४९ हजार ६ सय ७९ पुग्ने अध्ययनमा उल्लेख छ । महानगरीय ट्राफिक प्रहरी महाशाखाको जानकारीअनुसार अहिले नागढुंगा र फर्पिङबाट गरी दैनिक ८ हजार ६ सय ६८ सवारी आवागमन हुन्छ । यसको आधारमा प्रस्तावित सवारी कुनै हालतमा नपुग्ने भएकाले सोझै राज्यको ढुकुटीबाट वार्षिक अर्बौं रुपैयाँ कम्पनीलाई तिर्नुपर्ने देखिन्छ ।
प्रतिवेदनअनुसार सन् २००८ मा एडिबीले गरेको अध्ययनमा अनुमानित लागत ६७ अर्ब रुपैयाँ तोकिएको थियो । उक्त रकम वर्तमान मूल्यमा रूपान्तरण गर्दा ९७ अर्ब रुपैयाँ हाराहारी हुन्छ । तर, कम्पनीले राज्यलाई बढी दायित्व पर्ने गरी प्रक्षेपण गरी डिपिआर तयार पारेको छ ।
पौडेलले ६ महिनाअघि अर्थात २०७१ चैत ३ मा भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयलाई ४ पृष्ठ लामो ध्यानाकर्षण पत्र लेख्दै यो प्रक्रियामा सडक बनाउँदा राज्यलाई खर्बौं रुपैयाँ व्ययभार पर्ने दाबी गरेका थिए । तत्कालीन भौतिक सचिव तुलसीप्रसाद सिटौलालाई ध्यानाकर्षण गर्दै लेखिएको पत्र 'पूरै बेवास्ता' गरियो ।
पौडेलले अवगतार्थका रूपमा प्रधानमन्त्री तथा मन्त्रिपरिषद कार्यालय, अर्थ र भौतिक मन्त्रालयलाई समेत यसको जानकारी गराएका थिए । सिटौलालाई लेखेको पत्रमा जोखिम सबै राज्यले बेहोरेर व्यवसायीलाई नाफा मात्रै खान दिने फास्ट ट्र्याक निर्माणको मोडल ठिक नभएको उल्लेख छ । भारतीय आइएल एन्ड एफएस कम्पनीलाई आयोजना बनाउन दिँदा पुस्तौंसम्म राज्यले उसलाई क्षतिपूर्ति तिर्नुपर्ने पौडेलको ठहर थियो ।
'राजस्व प्रत्याभूति वा न्यूनतम सवारी प्रत्याभूतिमा सडक बनाउने गरी सम्झौता हुँदैन भन्ने सार्वजनिक भएपछि नीति, व्यापार÷सञ्चालन र काबुबाहिरको परिस्थिति (फोर्स मेजर) सबै जोखिम राज्यले बेहोरेर व्यवसायीलाई नाफा मात्र खान दिने मोडल यो सडकका लागि ठिक नभएकाले त्यसो नगर्न तपाईंलाई आग्रह गरिएको हो,' पत्रमा भनिएको छ ।
सिटौलाको ध्यानाकर्षण गर्दै उनले लेखेका छन्, 'तपाईंले 'भायबिलिटी ग्याप फन्डिङ' (भिजिएफ) राजस्व र सवारीको प्रत्याभूतिजस्तै हो भन्नुभएको र मैले उदाहरण दिएर हामीले भनेको भिजिएफमा निर्माणका चरणमा एकपटक पुँजीगत अनुदान दिएपछि सञ्चालन जोखिम व्यवसायीले बेहोर्ने हो । तर, न्यूनतम ट्राफिक÷राजस्व प्रत्याभूतिको मोडलमा व्यवसायीले गरेका सबै खराब कर्मको फलस्वरूप हुने दैनिक व्यापार घाटासमेत सरकारले बेहोर्नुपर्ने दुवै एउटै होइन भनेको थिएँ ।'
'बिहारका मुख्यमन्त्रीले सन् २०१२ मा त्यहाँ भिजिएफमार्फत सडक बनाउन प्रस्ताव गरेकोमा शून्य भिजिएफमा थप राजस्व राज्यलाई बुझाउने गरी निर्माण प्रस्ताव आएको जानकारी तपाईंसँग 'सेयर' गरेको थिएँ । न्यूनतम राजस्व प्रत्याभूति गरी सडक निर्माण गर्ने सार्वजनिक निजी साझेदारी (पिपिपी) मोडल थाइल्यान्ड, मलेसिया, दक्षिण कोरियालगायत देशमा असफल भएको जानकारी गराएको थिएँ,' पत्रमा भनिएको छ ।
भारतको महालेखा परीक्षकले समेत सडक निर्माणमा यस्तो मोडालिटी अवलम्बन नगर्न सरकारलाई सल्लाह दिएको उल्लेख गर्दै पौडेलले विश्वमा असफल भएको मोडल नअपनाउन त्यतिबेला सचिवलाई निर्देशन दिएका थिए । तर, सिटौला उच्च आर्थिक प्रलोभनमा परेर भारतीय कम्पनीलाई नै ठेक्का दिन लागिपरे ।
दु्रतमार्ग निर्माणको अहिलेको प्रक्रिया कुनै हालतमा उचित नभएको औंल्याउँदै पौडेलले पत्रमा ६ वटा बुँदा किटान गरेर प्रक्रिया अगाडि नबढाउन आदेश दिएका थिए । पूर्वाधार लगानीका क्षेत्रमा पिपिपी मोडलको अन्तर्राष्ट्रिय अनुभव मिश्रित छ । टेलिकम, ऊर्जा, बन्दरगाह, विमानस्थलजस्ता आयोजनाको तुलनामा सडक आयोजनाको पिपिपी मोडल सफल छैन ।
यस दु्रत मार्गमा निजी कम्पनीले प्रक्षेपण गरेको राजस्वका लागि आवश्यक सवारी संख्या नपुग्ने प्रस्ट छ । सडकको क्षमता पूर्ण उपयोग नभएको अवस्थामा अझ उच्च महसुल लगाउने हो भने सवारी संख्या झन् घट्ने र त्यसले रणनीतिक महत्वको सडकले ल्याउन सक्ने सम्भावित आर्थिक गतिविधिमा संकुचन आउनेछ । अर्कोतर्फ कम सवारी भएवापत सरकारले कम्पनीलाई क्षतिपूर्ति तिर्नुपर्नेछ ।'
'एसियाली विकास बैंक (एडिबी) को सहयोगमा सन् २००७ मा भएको अध्ययनबाट अनुमानित ६७ अर्ब रुपैयाँ लागतलाई वर्तमान मूल्यमा रूपान्तरण गर्दा ९५ अर्ब रुपैयाँ हाराहारी हुन आउँछ । मन्त्रालयले यस्तो अनुमान गर्दागर्दै १०/२० मात्र होइन प्रचलित मूल्यमा कन्सेसन अवधिमा ९ सय प्रतिशतभन्दा बढी राज्यको दायित्व पर्ने गरी आवश्यक राजस्व प्रक्षेपण गर्ने प्रस्ताव कुन कानुन, मापदण्ड र आधारमा जिम्मेवार भएको हो भन्ने प्रश्न आउँछ,' पौडलले लेखेका छन् ।
उनले पत्रमा सिटौलालाई प्रश्न गरेका छन्, 'के तपार्इंले अब बन्ने डिपिआर १ खर्ब रुपैयाँको लागत र त्यसैको सेरोफेरोमा दायित्व नआए मान्य हुने छैन र प्रस्तावकले उल्लेख गरेको प्रक्षेपित रकम र त्यसमा लेखिएका वित्तीय व्यवस्थासम्बन्धी कुनै पनि कुरा सरकारले स्वीकार गरेको छैन भनेर प्रस्तावकलाई काम सुरु गर्नुपूर्व लेखेर दिन सक्नुहोला ? त्यसो गर्नुहुन्न र भोलि प्रस्तावकले अहिलेकै जस्तो अस्वाभाविक दायित्व अनुमान गरी परियोजना प्रतिवेदन (डिपिआर) तयार गर्यो भने सरकारले त्यसलाई स्वीकार वा अस्वीकार के गर्ने ? स्वीकार गर्दाको अस्वाभाविक वित्तीय दायित्व र अस्विकार गर्दाको जोखिमको उत्तरदायित्व कसले लिने भन्ने प्रश्न पनि उठेको छ ।'
पत्रमा उल्लेख भएअनुसार पिपिपीअन्तर्गत निजी कम्पनीको संलग्नताले समयमै आयोजना सम्पन्न हुने कुनै प्रत्याभूति हुँदैन । नेपालजस्तो जटिल भौगोलिक बनोटमा सडक निर्माणको सिलसिलामा आइपर्ने प्राविधिक चुनौती र यसले सिर्जना गर्ने कानुनी तथा व्यवस्थापकीय झन्झटले निजी क्षेत्रबाट निर्माण हुँदा आयोजनाको समयावधि झनै लम्बिने जोखिम बढी छ । प्रचलित मूल्य ८ सय १७ अर्ब रुपैयाँभन्दा बढीको राजस्व प्रत्याभूति र १५ अर्बको भिजिएफसहितको प्रस्ताव आउनासाथ प्रस्ताव तुरुन्तै खारेज गरेर सरकार आफैंले निर्माण गर्ने मोडालिटीमा जानुपर्नेमा यो गलत बाटोमा परियोजना धेलिएको चिन्ता पनि पत्रमा व्यक्त गरेका छन् ।
आइएल एन्ड एफएसले डिपिआर तयार पारेर मन्त्रालयलाई बुझाइसकेको छ । उसले तयार पारेको डिपिआरअनुसार फास्ट ट्र्याकको लागत १ खर्ब १२ अर्ब रुपैयाँ अनुमान गरिएको छ । यही मोडलमा आयोजना बनाएर न्यूनतम आम्दानी ग्यारेन्टी गर्दा सरकारले सञ्चालन अवधि (२५ वर्ष) सम्म कम्पनीलाई करिब ८ खर्ब ७० करोड रुपैयाँ तिर्नुपर्नेछ ।
'यो दु्रतमार्ग ललितपुरको खोकना भएर बनाउँदा जमिनको मुआब्जावापतको रकम नै अर्बौं रुपैयाँ थपिने भएकाले नदी किनारबाट बनाउने विकल्पबारे पनि धेरै पहिले नै तपाईंलाई मैले मौखिक ध्यानाकर्षण गराएको थिएँ,' पौडेलले पत्रमा भनेका छन्, 'हेटौंडा सुरुङमार्ग र द्रुतमार्ग समानान्तर हुने गरी २२ किलोमिटर सडक दोहोरो परेकोबारे विज्ञबाट उठेको जिज्ञासा र विभिन्न प्रसंगमा सरकारका तर्फबाट एउटै बाटो बनाउन दिएको सुझावलाई ध्यान दिई दोहोरो नपर्ने गरी काम गर्ने व्यवस्था मिलाउनु तपाईंको दायित्व हो ।'
चर्को विवादबीच पनि भौतिक पूर्वाधारमन्त्री विमलेन्द्र निधिले गत साता उक्त कम्पनीलाई फास्ट ट्र्याक दिनुपर्ने भन्दै मन्त्रिपरिषदमा ठाडो प्रस्ताव लगेका थिए । तर, मुख्य सचिवसहित अन्य मन्त्रीले आपत्ति जनाएपछि निर्णय रोकिएको थियो । यसमा निजी र पूर्वप्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवाको ठूलो स्वार्थ जोडिएको मन्त्रालय स्रोतले बतायो ।
भारतीय कम्पनीले निर्माण सम्पन्न भएको पहिलो वर्ष नै ४५ हजार १७ कार (पर कार युनिट–पिसियु) गुड्नुपर्ने र उक्त संख्या नपुगे सरकारले त्यसको क्षतिपूर्ति तिर्नुपर्ने प्रस्ताव राखेको छ । यसरी आम्दानी ग्यारेन्टीको जिम्मा लिँदा २५ औं वर्षमा सरकारलाई ८ खर्ब ७० अर्ब रुपैयाँ नोक्सान पर्नेछ ।
आयोजनाको निर्माण सकिएपछि पहिलो वर्ष सरकारले ग्यारेन्टी गरेको १ करोड ६४ लाख ४१ हजार ३ सय २२ र हरेक वर्ष बढ्दै गई २५ औं वर्षमा २ करोड ४७ लाख ४९ हजार ६ सय ७९ पुग्ने अध्ययनमा उल्लेख छ । महानगरीय ट्राफिक प्रहरी महाशाखाको जानकारीअनुसार अहिले नागढुंगा र फर्पिङबाट गरी दैनिक ८ हजार ६ सय ६८ सवारी आवागमन हुन्छ । यसको आधारमा प्रस्तावित सवारी कुनै हालतमा नपुग्ने भएकाले सोझै राज्यको ढुकुटीबाट वार्षिक अर्बौं रुपैयाँ कम्पनीलाई तिर्नुपर्ने देखिन्छ ।
प्रतिवेदनअनुसार सन् २००८ मा एडिबीले गरेको अध्ययनमा अनुमानित लागत ६७ अर्ब रुपैयाँ तोकिएको थियो । उक्त रकम वर्तमान मूल्यमा रूपान्तरण गर्दा ९७ अर्ब रुपैयाँ हाराहारी हुन्छ । तर, कम्पनीले राज्यलाई बढी दायित्व पर्ने गरी प्रक्षेपण गरी डिपिआर तयार पारेको छ ।
